Nieuws

Hieronder vindt u relevant nieuws over en in relatie tot lopen.

  • Brabant gaat dialoog aan over toekomstige mobiliteit

    Brabanders blijken over het algemeen open te staan voor vernieuwende concepten op het gebied van mobiliteit, maar zijn vaak onbekend met de mogelijkheden. Dit staat in het reeds gelanceerde digizine ‘De toekomst begint nu’, gemaakt door provincie Noord-Brabant.

    In het digizine zijn dialogen gepubliceerd die de provincie gedurende een heel jaar voerde met burgers en professionals., waarin hen gevraagd werd hoe zij denken over mobiliteit en de ontwikkeling daarvan. De provincie wil inwoners bekend maken met nieuwe concepten door te experimenteren met nieuwe toepassingen in de praktijk.

    Gedeputeerde van provincie Noord-Brabant Christophe van der Maat legt uit welke onderwerpen onder meer naar voren kwamen in de dialogen: “Een jaar lang hebben we op verschillende manieren het gesprek gevoerd met professionals en Brabanders over nieuwe concepten van mobiliteit, welke rol de overheid daarin speelt en hoe we hierin optimaal met andere partijen kunnen samenwerken.”

    “Als provincie pakken we niet alleen knelpunten op korte termijn aan, maar bereiden we ons ook voor op de uitdagingen waar we in de toekomst mee te maken krijgen. Welke investeringen moeten we nu doen om die zelfrijdende auto mogelijk te maken? Hebben mensen straks nog behoefte aan een bus waarvoor ze op een bepaalde tijd voor bij een bushalte moeten wachten?”, vervolgt hij.

    Veel Brabanders die deelnamen aan bijeenkomsten of de uitgebreide enquête invulden, bleken nog geen concreet beeld te hebben van de mogelijkheden zoals deelconcepten, autonoom rijden en het slimmer vervoeren van goederen. Volgens Van der Maat heeft de gevoerde dialoog met burger en professional wel bevestigd dat de provincie op dit moment al goed inspeelt op ontwikkelingen.

    De provincie zal de experimenten rondom het veranderen van de mobiliteit verder uitbreiden. Zo wil de provincie pilots opstarten met autonoom en coöperatief rijden en daarnaast experimenteren met nieuwe vervoersconcepten binnen het ov.   

  • Innovatieve wandel- en fietsroute geopend

    Tussen station Enschede Kennispark en Universiteit Twente is een nieuwe wandel- en fietsroute opgeleverd. Easypath leverde de prefab betonelementen voor deze innovatieve wandel- en fietsroute. In Verkeer in Beeld 4/2017 spraken wij met Job van Roekel, directeur van het bedrijf: “Ik ben er trots op dat wij hieraan hebben mogen bijdragen”.

    Easypath levert de prefab betonelementen voor deze innovatieve wandel- en fietsroute. Het bedrijf is een van de vijf partners uit het consortium ‘Flow of Innovation’, dat gedurende tien jaar het pad ontwikkelt en beheert. De overige partners van ‘Flow of Innovation’ zijn: StadLandWater, LimeSquare, Odin Landschapsontwerpers en Keypoint Consultancy.

    Demontabele ‘legoblokjes’

    De prefab betonelementen dienen als ondergrond van het pad. Zij gaan 60 tot 80 jaar mee en er kunnen steeds ‘nieuwe’ elementen in geplaatst worden. Zo is het Innovatiepad deels voorzien van zonnepanelen en in zijn geheel van een buizensysteem, dat de mogelijkheid biedt het pad ‘s winters te verwarmen. Bovendien zijn de betonelementen modulair en flexibel inzetbaar. “Vergelijk het pad met demontabele legoblokjes”, zegt van Roekel. ”Zo is de route continu aanpasbaar: je kunt de elementen eindeloos vervangen en opnieuw plaatsen.”

    Nieuwe producten testen

    Naast de buizen en de zonnepanelen zijn er meer innovaties op het Innovatiepad. Zo zorgt een lichtgevende boom voor verlichting en zijn er bankjes met wifi en oplaadmogelijkheden voor de telefoon via zonnepanelen. Veel hightechbedrijven zijn tot nu toe enthousiast: het Innovatiepad kan voor hen als etalage dienen om nieuwe producten te testen. “Veel techstudenten lopen deze route en kunnen zelf ervaren hoe de innovaties in de praktijk werken.”

    Vestigingsklimaat

    De opdrachtgevers willen met het Innovatiepad hightechbedrijven uit heel Europa verleiden om zich in de regio te vestigen. “Philips is bijvoorbeeld vanaf het begin betrokken bij het pad om hun innovaties te testen.”

    Kosten

    Naast de 1,5 miljoen euro die de opdrachtgevers beschikbaar stelden voor aanleg, beheer en onderhoud, leggen de vijf partners jaarlijks ook een bedrag in. Is het die investering waard? Als het aan van Roekel ligt wel. “Steden veranderen, alles wordt ‘smart’. Wij willen graag een spin in het web zijn wat betreft ‘smart cities’ en vooruitlopen op nieuwe ontwikkelingen.”

    “Wij hebben zelf ook veel innovaties op de plank liggen, die we op dit pad kunnen laten zien. En we kunnen hier nieuwe bedrijven ontmoeten. Zo kunnen we innovaties sneller realiseren: het is leuk om nieuwe kennis te ontwikkelen.” 

  • Automobilisten grootste slachtoffer van luchtvervuiling in Brussel

    Niet fietsers of voetgangers, maar automobilisten worden het meest blootgesteld aan black carbon en roet in Brussel. Dat blijkt uit een studie die is uitgevoerd door ExpAIR, een campagne van Leefmilieu Brussel.

    Volgens de Belgische minister van Leefmilieu Céline Fremault moeten er structurele maatregelen getroffen worden, zo laat ze weten aan Standaard. Het onderzoek is uitgevoerd onder 276 vrijwilligers waarbij zij het black carbon-gehalte hebben gemeten op het moment dat zij zich verplaatsten. 

    Black carbon

    Black carbon komt vrij doordat fossiele brandstoffen, biomassa of hout niet volledig verbranden. Dit zou volgens verschillende studies nog schadelijker zijn dan fijnstof. De studie van ExpAIR toont aan dat voetgangers en fietsers het minst worden blootgesteld aan black carbon en/of roet, in vergelijking met de binnenlucht. De automobilist wordt het meest blootgesteld met een black carbon-concentratie die tot vijf keer groter is dan de binnenlucht.

     

    Lees hier de studie van ExpAIR.

    Lage-emissiezone

    De Belgische regering wil vanaf 1 januari 2018 een lage-emissiezone opstellen in Brussel. Dit is een afgebakend gebied waarbinnen bepaalde voertuigcategorieën toegangsvoorwaarden gelden op basis van de uitstoot.

  • Eerste gemeenten ondertekenen Charter for Walking

    Mario Jacobs en Mary-Ann Schreurs, wethouders van Tilburg en Eindhoven, hebben woensdag 13 september als eerste gemeenten het Charter for Walking ondertekend.

    Dit handvest is een verklaring waarin overheden en organisaties zich uitspreken om zich hard te maken voor de belangen van ‘de mens te voet, de wandelaar en de voetganger’. Jacobs en Schreurs beloofden ervoor te zorgen dat ook de andere Brabantse gemeenten gaan ondertekenen. Eerder, op 4 september, ondertekende Rijksbouwmeester Floris Alkemade al het manifest.

    Het initiatief om dit internationale manifest ook in Nederland te verspreiden komt van MENSenSTRAAT, een vrij jonge organisatie opgericht door mensen die eerder betrokken waren bij KinderenVoorrang van de Voetgangersvereniging. De laatste jaren is er weer meer aandacht voor voetgangers, zo was er afgelopen juli het congres Lopen loont. "Beleidsmatig begint er iets te veranderen", zei Jan Toornstra, voorzitter van MENSenSTRAAT bij de ondertekening.

    Te vroeg

    Het Charter is een manier om gemeenten verder te inspireren. Toornstra: "Verwen de mens te voet. Het gaat niet alleen om het tegengaan van overlast, maar om ervoor te zorgen dat je lekker kunt lopen."

    Tegen de strekking van het manifest zullen weinig mensen bezwaar hebben. Wereldwijd is het handvest al ondertekend door Londen, Parijs, Sevilla, Wenen, Sydney, Teheran en Ottawa. Toch kostte het de organisatie moeite om gemeenten te vinden die wilden ondertekenen. Veel gemeenten vinden het nog te vroeg.

    Ooghoogte

    Mario Jacobs, wethouder van Tilburg, gaf aan dat aandacht voor de voetganger helemaal past in de Mobiliteitsaanpak van zijn gemeente. "Het past in een andere manier van kijken naar de binnenstad, een andere manier van denken over de openbare ruimte, waarin beleving en verblijven belangrijk zijn. De stad moet op ooghoogte in orde zijn".

    Vestdijk

    Mary-Ann Schreurs nam ter plekke het initiatief om ‘op te schalen’, en stelde voor om samen met Tilburg ervoor te zorgen dat het charter door alle Brabantse gemeenten wordt ondertekend. Voor Schreurs komt het manifest op het juiste moment. "Het gaat erom hoe we het leven terugbrengen in de stad.

    Hét voorbeeld in Eindhoven van deze andere aanpak is de Vestdijk, jarenlang een doorgaande autoroute dwars door de stad, die voor overlast en vieze lucht zorgde. Nu is de straat deels afgesloten voor autoverkeer en is er meer ruimte om te verblijven.

    MENSenSTRAAT heeft zich tot doel gesteld om binnen twee jaar alle Nederlandse gemeenten het Charter for Walking te laten ondertekenen. Lees het manifest.

    Wethouder Mario Jacobs, wethouder in Tilburg (linksvoor), loopt met zijn collega Mary Ann Scheurs (rechtsvoor) een rondje op het stadhuisplein in Eindhoven, na de ondertekening van de Charter for Walking.

  • Rob Methorst: 'Zonder lopen geen mobiliteit, dus een rijksbelang'

    Voetgangers, lopen en verblijven in de openbare ruimte als onderwerp wordt vaak gezien als iets van lokaal belang. Maar moet niet zelfs het rijk zich daar mee bemoeien? Wat gebeurt er in andere landen?

     

    Kortgezegd is het antwoord: ja, het is ook een zaak van het rijk, met name omdat lopen smeerolie en cement zijn voor de mobiliteit en het maatschappelijk leven, maar ook omdat de rijksoverheid taken en bevoegdheden heeft, die lokale overheden niet hebben wat betreft kennisbeheer en verspreiding, richting geven en stimulering van lokale overheden en wet- en regelgeving. In Noorwegen, Oostenrijk en Wales is er nu expliciet voetgangersbeleid. Ook Schotland en Zwitserland zetten er op in. Er is alle reden om ook in Nederland expliciet voetgangersbeleid te ontwikkelen. De voetganger is lange tijd vergeten in beleid, en verbeteringen voor het autoverkeer en fietsen zijn vaak ten koste gegaan van de voetgangersruimte, letterlijk en figuurlijk. Gelukkige ‘borrelt’ het onderwerp internationaal en zijn er inmiddels ‘witte raven’ onder gemeenten die lopen en verblijven weer de plek geven die het verdient. 

    Bij het beantwoorden van de vragen is het ten eerste belangrijk om onderscheid te maken tussen ‘systeem verantwoordelijkheid’ en ‘resultaat verantwoordelijkheid’.

    Systeem verantwoordelijkheid
    In zijn algemeenheid is de rijksoverheid systeem verantwoordelijk, waarbij het er uiteindelijk om gaat dat lopen en verblijven in de openbare ruimte, als smeerolie en cement, optimaal bijdragen aan het welzijn en de welvaart van de BV Nederland. Dit betreft de impact van lopen en verblijven op de economie en concurrentiekracht van het land en de gezondheid, bekwaamheden, veiligheid en welbevinden van de bevolking en bevolkingsgroepen. De maatschappelijke kosten om lopen en verblijven mogelijk te maken moeten opwegen tegen de baten van lopen en verblijven te faciliteren. De kosten betreffen onder meer voorzieningen, ongevallen en schade, gezondheidszorg, tijdverlies, monitoring en onderzoek, wet- en regelgeving, beheer en management van kennis en vakmanschap met betrekking tot instandhouding en verbetering van voetgangersvriendelijkheid, bestuurskosten etc. Activiteiten die met de systeemverantwoordelijkheid gepaard betreffen kennis over de werking van het systeem en de impact op het functioneren van de BV Nederland (zoals het organiseren van informatiebeschikbaarheid, kennis en vakmanschap), het ontwikkelen en stellen van kaders (zoals doelstellingen, beschikbaarheid van hulpmiddelen, normen en richtlijnen, wet- en regelgeving), handhaving van de kaders (monitoring, optreden bij ongewenste ontwikkelingen) en het op hoofdlijnen faciliteren van instandhouding en verbetering van de werking van het systeem. Met andere woorden: zorgen dat de operationeel verantwoordelijken (gemeenten) hun werk (kunnen) doen.

     

     Resultaatverantwoordelijkheid
    Bij resultaatverantwoordelijkheid gaat het erom dat voetgangers zich feitelijk zonder problemen en zelfs aangenaam kunnen bewegen en verpozen in de openbare ruimte, althans in dat deel dat voor hen is open gesteld. Daartoe gaat het in de eerste plaats om doelmatige (passende, veilige en aangename) voorzieningen voor alle mensen, ongeacht leeftijd, kundigheden en vaardigheden. Met doelmatige voorzieningen wordt bedoeld: verbindend, bruikbaar voor de betreffende voetgangers, gerieflijk, leefbaar, als zodanig overzichtelijk en herkenbaar, en veilig. Het gaat daarbij natuurlijk niet alleen om de fysieke voorzieningen, maar ook om de dienstverlening en organisatie er omheen: beheer en onderhoud, surveillance en handhaving, openbare verlichting, ‘oogjes’ op straat , verkeersmanagement etc. In zijn algemeenheid lijkt resultaatverantwoordelijkheid wat betreft voetgangers een lokale aangelegenheid. De actieradius van de voetganger beperkt zich grotendeels tot de korte afstanden (minder dan enkele kilometers afstand), concentreert zich binnen de bebouwde kom van steden en dorpen, en vindt plaats binnen openbare ruimte, die in de meeste gevallen juridisch eigendom is van en in beheer is bij de lokale overheid. De lokale overheid kan (een deel van) haar formele bevoegdheden delegeren of overdragen aan derden, zoals aanwonenden, aanliggende bedrijven, woningbouw corporaties, aannemers.

    Lees hier meer.

  • Rijksbouwmeester ondertekent Charter Of Walking als eerste

    Rijksbouwmeester Floris Alkemade ondertekende op 4 september in zijn Haags atelier als eerste de (internationale) Charter of Walking. De wethouders Mario Jacobs (Tilburg) en Mary Ann Schreurs (Eindhoven) zullen zijn voorbeeld volgen op 13 september.

    "De strekking van de ‘Charter of Walking’ sluit goed aan bij mijn agenda als Rijksbouwmeester en bij de prijsvraag ‘Who Cares’ die ik uitschreef in samenwerking met de gemeenten Almere, Groningen, Rotterdam en Sittard-Geleen. In deze prijsvraag vragen we om innovatieve en toekomstgerichte visies op de Nederlandse woonwijken. En om antwoorden op de vergrijzing en de veranderingen in de zorg en ondersteuning in samenhang met ruimtelijke vernieuwing van de wijken", aldus Alkemade.

    Het Charter of Walking is een internationale verklaring. MENSenSTRAAT heeft, als lid van het IFP (International Federation of Pedestrians), deze Charter vertaald en samen met partner-lobbyorganisaties van suggesties voorzien voor de Nederlandse praktijk. Naar aanleiding van het eerste nationale voetgangerscongres ‘Lopen Loont’ is er ook een congresuitgave van gemaakt. Met deze Nederlandse uitgave heeft MENSenSTRAAT gemeenten en ook de Rijksbouwmeester benaderd om hier steun aan te geven.

    Winnaar Who Cares

    Op 26 oktober, tijdens de Dutch Design Week in Eindhoven maakt de jury van de prijsvraag ‘Who Cares’ voor elk van de vier gemeenten een winnaar en een runner-up bekend. De plannen worden tentoongesteld tijdens deze week. Meer informatie vindt u op: http://www.mensenstraat.nl/publicaties/.

  • Meer media-aandacht voor lopen

    Volgens het 'Gewoon gezond lopen' platform wordt er sinds kort meer aandacht besteed aan Lopen in de Nederlandse Media. Onder anderen de artikelen uit het Parool met logistiek deskundige Walter Ploos van Amstel en het NRC met Jannetje Koelewijn worden aangehaald.

    In de Volkskrant van 27 mei schrijft verslaggever Tonie Mudde over strategieën die het leven van de stadswandelaar aangenamer maken. Drukte kan worden verminderd door lopers meer te spreiden. Daarvoor komen steeds meer technische snufjes zonder privacy aan te tasten, vertelt Winnie Daamen van de TU Delft. Klachtenlijnen opzetten en snel reageren is een ander advies. De Rotterdamse ambtenaar Bram Klemann runt ‘fietsfan010’ en behandelt daar ook reacties van lopers. Nog belangrijker is dat gebouwen op loopbare afstanden terecht komen en de kwaliteit van de voetgangersverbindingen goed is.

     


      

    Niet zelf hoeven nadenken

    In haar column ‘De voordelen van een flink eind wandelen’ (NRC van 30 april) schrijft Jannetje Koelewijn: ‘Grote verbeteringen in de volksgezondheid krijg je alleen door maatregelen die voor iedereen gelden en waar je zelf niet over hoeft na te denken’. Zij zegt: maak het normaal om voor kortere afstanden niét de auto in te springen.

     

    Kansen voor ondernemers

    In de zaterdagbijlage Werk en Geld gaf het Financieele Dagblad (FD) vorig najaar (16 september 2016)  uitgebreid aandacht aan mijn project ‘Gewoon gezond lopen’. Het accent in het interview lag op het ‘Lopen laten opnemen in het kantoorritme’. Met praktijkvoorbeelden uit allerlei hoeken.

     

    Bron: Gewoon gezond Lopen 

      

  • 10 tips voor gemeentelijk voetgangersbeleid

    De bewustwording van voetgangersbeleid neemt toe. Zo ook de druk op voetgangersruimte en -voorzieningen, door de ruimte die voor de fiets moet worden gevonden, de toename van toeristen, de kwetsbaarheid van steeds meer ouderen en meer. We moeten nu snel een opgelopen achterstand in kennis en aandacht inlopen, vooral omdat voetgangers vaker een oplossing zijn dan een probleem. Maar hoe doe je dat? 10 tips om direct mee aan de slag te gaan.

    . Stel een voetgangerscoördinator aan

    Regel een ‘motor’ voor het beleid en de activiteiten, geef deze scholingsmogelijkheden, een substantieel budget, bevoegdheden en zichtbaarheid.

     

    2. Verzamel gegevens over lopen en verblijven

    Verborgenheid is het kernprobleem rond voetgangers. Gemeenten hebben nauwelijks cijfers over voetgangers (tellingen, ongevallen, economische meerwaarde), maar landelijke ongevallencijfers zijn ronduit alarmerend.

     

    3. Organiseer met regelmaat interne workshops over voetgangers

    Kennis moet worden gedeeld en intern verspreid. Enerzijds om bewustzijn van problemen en betrokkenheid te genereren en te bevestigen, anderzijds om vakmanschap en beleidseffectiviteit te bevorderen. Vraag zo nodig steun hiervoor.

     

    4. Stel een Voetgangersplan op voor de gehele gemeente

    Lees voor inspiratie het Voetgangersmanifest (Charter for Walking) en onderteken het. Daarnaast is het Voetgangersplan gemeente Utrecht een prima voorbeeld.

     

    5. Geef prioriteit aan voetgangerskwaliteit rond concentraties van ouderen en kinderen

    Routes naar en van winkelcentra, ov-haltes, gezondheidsvoorzieningen, aanleunwoningen, scholen en speelgelegenheden verdienen voorrangsbehandeling.

     

    6. Check voetgangersvriendelijkheid van de gemeente

    Toets het voetgangersnetwerk op de 6C’s (C’s uit het Engels: zie “Lopen Loont” van CROW): verbondenheid, geschiktheid, aantrekkelijkheid, comfort, leefbaarheid, verkeersveiligheid.

     

    7. Wijkteam-informatie als management-informatie

    Wijkteams zijn de oren en ogen van de gemeente voor concrete voetgangersproblemen. Gebruik hun kennis over ‘lopende zaken’ voor beleidsontwikkeling.

     

    8. Structureer beheer en onderhoud voetgangersvoorzieningen

    Beperking van de vrije doorgang en valongevallen zijn grote voetgangersproblemen. Stoepparkeren (auto, fiets), obstakels en overhangend groen maken stoepen onbruikbaar. Verreweg de meeste voetgangers raken gewond door valpartijen door slecht plaveisel: de slachtoffers zijn vooral ouderen. Maak ‘onderhoud’ intern en extern zichtbaar en meer interactief. Een piepsysteem is onvoldoende. Denk aan proactief onderhoud op basis van periodiek schouwen.

     

    9. Stel een oversteekbeleid vast

    Na vallen op de stoep of op straat zijn oversteekongevallen de meest voorkomende voetgangersongevallen. Belangrijkste factoren bij oversteekongevallen zijn: functionaliteit van de oversteek (op een voetgangersroute, hoeveelheid verkeer en voetgangers), feitelijke snelheden van rijdend verkeer, de wederzijdse zichtbaarheid (plekmarkering, zichthoek en contrast), oversteeklengte (niet meer dan 2 rijstroken) en oversteken zonder hoogteverschillen.

     

    10. Zet stakeholders en samenwerkingsverbanden Voetganger op

    Samenwerkingsverbanden zijn een goede leerschool en motivatiebron en leveren duurzame kennis op. Denk aan een gemeentelijk voetgangersplatform en aan intergemeentelijke samenwerking (gezamenlijke Voetgangers-unit, kopgroep van gemeenten voor verbeterd beheer en onderhoud - vraag hiervoor projectondersteuning bij het Rijk).

     

    Dit artikel is afkomstig van Verkeerinbeeld.nl 

     

  • Rotterdam viert de voetganger met creative crosswalk

    Om knelpunten voor voetgangers in de binnenstad aan te pakken start de gemeente een experiment met een ‘creative crosswalk’. Een kleurrijke schildering van trottoir naar zebrapad.


    De creative crosswalk wordt aangebracht op de kruising bij de Westblaak, op de oversteek Karel Doormanstraat – Hartmanstraat. Het idee is een samenwerking van de gemeente Rotterdam, Street Makers en Opperclaes, om zo de positie van de voetganger op deze kruising meer te benadrukken.

    De voetganger op een voetstuk

    Met een kleurrijke schildering van het trottoir naar het zebrapad versiert de creative crosswalk beide zijden van de oversteek en zet voetgangers op een voetstuk: ‘walk proud’. Het kleurrijke zebrapad is een experiment om de oversteek voor voetgangers aangenamer te maken en een stimulans voor wandelen door de stad. Voetgangers worden meer dan voorheen verleid om de oversteek over deze grote verkeersweg te maken.



    Places for people experimenten

    De afgelopen jaren is in Rotterdam al veel geëxperimenteerd. PARK(ing)Day, terrasvlonders, fietsvlonders, droomstraten, het flying grass carpet en Happy Streets; een selectie van initiatieven waarbij steeds een tijdelijk, ander gebruik van de openbare ruimte centraal staat. Soms voor een dag, soms voor een heel seizoen. In veel gevallen worden na uitvoering van het experiment ook échte veranderingen buiten op straat doorgevoerd. Het experiment wordt ingezet als middel om uit te proberen of en hoe bepaalde veranderingen werken.

    De transitie in de stad is dus al in gang gezet, zo laten de voorbeelden zien. Het actieprogramma ‘Places for people’ gaat hiermee verder. De inzet is om vaker, op nieuwe plekken en voor verschillende periodes te gaan experimenteren in de stad. De experimenten sluiten aan op de energie die in de stad aanwezig is: waar willen bewoners en ondernemers zelf aan de slag? Creative crosswalk is de eerste uit een reeks van een nieuwe experimenten.


    City Lounge

    Met de Binnenstad als City Lounge is sinds 2008 ingezet op een aantrekkelijke en levendige binnenstad. Waarbij de Binnenstad een plek is om elkaar te ontmoeten in een café of zomaar op een bankje op straat en waar je ook op een prettige manier door de stad kunt lopen. We zetten voetgangers en fietsers daarbij centraal. Met de uitvoering van het programma ‘verbonden binnenstad’ is de City Lounge de afgelopen jaren steeds beter zichtbaar geworden op straat. Bijvoorbeeld de nieuwe inrichting van de Binnenrotte en de Meent, maar ook het recent opgeleverde stadspark op het Grotekerkplein

     


  • Extra beleid voor fietser en wandelaar noodzakelijk!

    Amsterdam - 1 mei 2017 - Milieudefensie is ongerust over een nieuw rapport van minister Schultz dat vandaag is uitgekomen. Uit het onderzoek blijkt dat het verkeer op de weg de komende decennia nog veel drukker gaat worden, vooral rondom de grote steden. De groei wordt onder meer veroorzaakt door bevolkings- en economische groei. Milieudefensie vindt dat het nieuwe kabinet nu echt vol moet gaan inzetten op het stimuleren van fietsen en lopen. Daarnaast moet het kabinet veel meer het principe 'de vervuiler betaalt' toepassen. Als dit niet gebeurt en er verandert niets dan zal het autoverkeer met 17 tot 44 procent toenemen de komende jaren.

    Bram van Liere van Milieudefensie: "Het is verontrustend dat het autoverkeer zo sterk toeneemt. De steden groeien en slibben dicht als dit zo doorgaat. Het beleid van meer asfalt is vastgelopen. Om de leefbaarheid van de steden te verbeteren en klimaatverandering tegen te gaan is een andere visie nodig op vervoer. Het is eerlijker als de prioriteit komt te liggen bij schoon vervoer dat weinig ruimte inneemt, zoals (electrische) fietsen en openbaar vervoer."

    Het onderzoek, de Nationale markt en Capaciteitsanalyse 2017 (NMCA) komt één keer in de vier jaar uit en onderzoekt de ontwikkeling van het verkeer en vervoer op de lange termijn. In de analyse is gekeken naar zowel het personenvervoer als het goederenvervoer. Het rapport wordt gebruikt voor plannen van het nieuwe kabinet en de Tweede Kamer over de beste aanpak voor de langere termijn.

    Het huidige beleid blijkt volstrekt onvoldoende om klimaatverandering binnen de 1,5 graad te houden, conform de afspraken van Parijs. Dit blijkt uit een berekening die CE Delft in opdracht van Milieudefensie, Greenpeace en Natuur en Milieu heeft gedaan. Het huidige beleid voortzetten is voor Milieudefensie dan ook geen optie, de regering moet aan de bak want er zijn volgens Milieudefensie oplossingen.


    Bram van Liere: “De analyse toont aan dat het duurder maken van vervuilend verkeer wel degelijk kan werken. Indien een verhoging van de brandstofprijzen wordt doorgevoerd zal het autoverkeer met 7% dalen. De opbrengsten kunnen dan in schoon vervoer worden gestoken, zodat iedereen vergelijkbare bereikbaarheid houdt. Met bijvoorbeeld het investeren in electrische fietsen en in fietsinfrastructuur kan een groei van 23% van fietskilometers worden bereikt. Met deze investering vermindert het autoverkeer eveneens en dat is goed nieuws voor het klimaat”. 


    Bron: Milieudefensie Persvoorlichting

  • Geen probleem zo groot of de voetganger lost het op

    ‘Slow traffic’ is bezig aan een razendsnelle opmars. Dat is niet zo gek, want na de slow juicer (een beetje sap-snob haalt zijn neus op voor een sapcentrifuge), de op elke straathoek verkrijgbare stukken langzaam gegaard vlees (McWrap met pulled pork, iemand?) én de meer algemene onthaasttrend, kon het verkeer niet achterblijven.
     
    Wie bij de term slow traffic denkt aan een slinger langzaam rijdend verkeer dat traag door oneindig laagland beweegt, zit duidelijk vast in een achterhaald mindframe. Slow traffic gaat niet alleen over fietsers en voetgangers, maar ook over het bevrijden van je innerlijke voetganger uit de verstikkende kooiconstructie van de vervuilende, lelijke, dikmakende auto.
     
     

    Beetje vies
    Op individueel niveau kan ‘fast traffic’ net zo verleidelijk zijn als fast food. Het is snel, beschikbaar, gemakkelijk en semi-bevredigend op korte termijn. Toch voel je je erna vaak een beetje vies. En schuldig, want ineens ben je debet aan overgewicht, sociale isolatie, onnodige sterf- en ongevallen en aan het verpesten van de wereld in het algemeen en het straatbeeld in het bijzonder.


    Jubeltoon

    Slow traffic wordt ondertussen op dezelfde toon bejubeld als slow food. In rapporten die over het onderwerp verschijnen, worden de meest geneeskrachtige effecten van loopbare steden beschreven. Van economische voorspoed en sociale cohesie tot allerhande gezondheidswinst, afnemende zorgkosten, een veerkrachtigere bevolking en toenemende burgerparticipatie. Geen maatschappelijk probleem zo groot of de voetganger lost het op.

    Sociale ladder
    Dat is toch wel een kleine revolutie, want tot voor kort was hij juist het lulletje rozenwater van de straat. Voor wie het verkeer ziet als een ‘survival of the fastest’, bungelt de voetganger immers onderaan en is de automobilist de grote winnaar. Maar nu de aarde dreigt te vergaan en we massaal aan het verduurzamen zijn geslagen, is arriveren in een SUV sociaal vergelijkbaar met betrapt worden als je de McDonald’s uit komt, terwijl de voetganger in stralende gezondheid de sociale ladder beklimt. 
    Nu het aantal voetgangers in grote steden almaar toeneemt, moeten stedenplanners en ambtenaren bovendien iets met die meute en wordt de voetganger aan alle kanten gefêteerd. Er wordt voorrang voor hem geregeld, hij krijgt slimme verkeerslichten en brede trottoirs. Hij krijgt letterlijk de ruimte.

    Dat is op zich goed, maar de overheid moet er wel een beetje mee uitkijken. Want als iets niet cool is, dan is het wel dat de overheid je cool vindt. Voor je het weet krijg je het oh-nee-mijn-moeder-zit-op-Facebook-effect en gaan alle kersverse slow trafficers uit pure rebellie weer autorijden en door de McDrive voor een pulled pork McWrap. 

     

    Column: Elise Fikse verschenen in Verkeer in Beeld 3/201

  • Georganiseerd ongemak

    ‘Het lijkt bijna onbegonnen werk om architecten, stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten ertoe te bewegen meer fysiek te ontwerpen. Veel problemen in de gebouwde omgeving, zijn structureel van aard: het lijkt een kwestie van georganiseerd ongemak, gestoeld op de tekortkomingen in het bouwkundeonderwijs’ aldus Berry den Brinker (stichting SILVUR).

     

    Volgens Den Brinker staan stedenbouwkundigen en verkeerskundigen in de praktijk te vaak tegenover elkaar, als het gaat over de inrichting van steden. ‘Bouwkundigen hebben het over aantrekkelijkheid en ethiek, verkeerskundigen vaak over de bereikbaarheid en veiligheid. Bereikbaarheid wordt al snel geassocieerd met zwart asfalt met witte lijnen en aantrekkelijkheid met klinkers, keitjes en afstapjes. Verkeerskundigen vinden kantmarkering nodig, maar stedenbouwkundigen vinden de kantmarkering vaak niet bij hun ontwerp passen; het schaadt het beeldkwaliteit en schrikt bezoekers af.  Daarbij wordt in veel gevallen door beide partijen het toenemende belang van lopen en fietsen om je te verplaatsen uit het oog verloren’.  

    Toch zijn er hoopvolle signalen dat het beter kan. Gemeente Rotterdam en Utrecht leggen het accent op integraal ontwerpen waarbij aantrekkelijkheid en bereikbaarheid bij elkaar worden gebracht, om zo de ruggengraat te vormen van een leefbare stad.

    Volgens de beginselen van Universal Design (een ontwerpbenadering) moeten ontwerpen geschikt zijn voor iedereen in al zijn diversiteit, inclusief ouderen en mensen met een beperking. Oplossingen die de infrastructuur beter maken komen iedereen ten goede, ook mensen die bijvoorbeeld niet goed kunnen zien.

     

     

    Lange Viestraat in Utrecht: Zeer drukke straat in het centrum met zeer slecht zichtbare afbakening van trottoir, fietsroute en busbaan. Voor mensen met minder zicht is het onnodig lastig gemaakt om te fietsen

     

    Verbeteren bouwkunde-onderwijs
    Op 18 maart 2016  kreeg Den Brinker de gelegenheid zijn ideeën voor het verbeteren van het bouwkunde-onderwijs voor te leggen aan een jury tijdens de ‘Inspiratiemiddag Toegankelijkheid’ van Bartimèus. De organisatie vroeg de genodigden die middag mee te denken over initiatieven die de toegankelijkheid daadwerkelijk kunnen verbeteren en loofde stimuleringsprijzen uit voor het uitvoeren van de meest concrete en aansprekende ideeën.

     

    Rondetafelconferentie
    In de categorie ‘Openbare ruimte’ werd het voorstel ‘Georganiseerd Ongemak’ van Den Brinker bekroond met een stimuleringsprijs. Het voorstel ‘Georganiseerd Ongemak’ behelst de organisatie van een ronde-tafelconferentie voor toparchitecten, topontwerpers en belangrijke opdrachtgevers, die hen moet aanzetten tot het meer bewust kiezen voor toegankelijke gebouwen en omgevingen. Deze rondetafelconferentie zou tevens moeten leiden tot het ontwikkelen van verplichte modules ‘toegankelijk ontwerpen’ voor het professioneel bouwonderwijs.’ Het project is eind 2016 van start gegaan. Tijdens Lopen Loont verzorgt Berry den Brinker in het kader van georganiseerd ongemak een (besloten) rondetafelgesprek.

     

    Dit artikel is een samenvatting van de blogs die Den Brinker via Verkeerskunde heeft gepubliceerd. Zie ook:

    http://www.verkeerskunde.nl/blog/blog/georganiseerd-ongemak.4.46649.lynkx

    http://www.verkeerskunde.nl/blog-georganiseerd-ongemak-in-de-openbare-ruimte.46750.lynkx

  • Voetganger moet prioriteit nummer één zijn

    Walther Ploos van Amstel, lector city logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, liet zijn studenten al eens turven hoeveel voertuigen dagelijks het stationsplein passeren, en combineerde dat met tellingen van de gemeente Amsterdam en de NS. Voertuigen: 4 duizend. Fietsers: 25 duizend. Voetgangers: 300 duizend. Dit meldt de Volkskrant.

     

    Per dág, benadrukt Ploos van Amstel nog maar eens. En naar verwachting gaan die aantallen eerder toe- dan afnemen. In vijf jaar tijd verdubbelde het aantal bezoekers naar de hoofdstad tot ruim 17 miljoen, blijkt uit onderzoek van Amsterdam Marketing.

     

    Typisch Amsterdamse zorgen? Nee, vindt Ploos van Amstel, ook elders krijgen voetgangers weinig prioriteit. Dat heeft deels een historische oorzaak: automobilisten (ANWB) en fietsers (fietsersbond) hebben een sterke lobby voor de eigen belangen. Voor voetgangers bestond zo'n belangenvereniging ooit wel, maar die is al in 2000 opgegaan in Veilig Verkeer Nederland. 'De naam zegt het al: Veilig Verkeer Nederland bekijkt de voetganger vooral als veiligheidsvraagstuk en dat is veel te beperkt.

     

    Er is nog iets curieus aan de hand met die voetgangers: ze zijn slecht zichtbaar voor verkeerskundigen. Hoeveelheden auto's en fietsen zijn makkelijk automatisch te tellen, bijvoorbeeld met koperen lussen in het asfalt. Het tellen van voetgangers was tot voor kort erg arbeidsintensief. 'En dus gebeurde het amper. Wie niet wordt gemeten, eindigt niet in rapporten voor beleidsmakers en bestaat dus niet.'

     

    Dit artikel is afkomstig van de Volkskrant. Lees hier het volledige artikel.

  • Zet in op de voetganger

    In steden als Amsterdam en Utrecht dreigt de fiets aan zijn succes ten onder gegaan. Architect Ton Venhoeven vindt dat het beleid een andere weg in moet slaan: zet in op de voetganger, want alleen zo zijn de binnensteden leefbaar en bereikbaar te houden. Venhoeven, CEO van Venhoeven CS Architekten en in de periode 2008-2012 Rijksadviseur voor de infrastructuur, hield zijn pleidooi op het Mobility Fast Forward Event in Utrecht.


    Hij is sceptisch over de mogelijkheden van nieuwe technologieën. Ook die kunnen het mobiliteitsprobleem niet oplossen, hooguit een bijdrage eraan leveren. Zelfrijdende voertuigen worden wellicht efficiënter ingezet dan het huidige autobestand, maar kunnen ertoe leiden dat de stedelijke infrastructuur grootscheeps op de schop moet. En zelfs als alle auto’s en andere voertuigen uiteindelijk elektrisch en emissievrij zijn, is de fijnstofproblematiek niet opgelost: banden blijven slijten.

     

    Zelfs de aloude fiets gaat een probleem worden. Gemeentebesturen zetten massaal in op het stimuleren van het fietsgebruik, maar er zijn zo langzamerhand in de centra van Amsterdam en Utrecht zoveel fietsen en fietsers dat voetgangers er last van krijgen en er ware parkeerproblemen ontstaan. Venhoeven: ‘De fiets dreigt de nieuwe heilige koe te worden, net zoals de auto dat ooit was.’ Dat wil niet zeggen dat er van hem niet meer mag worden gefietst, maar er is in het fietsbeleid veel meer maatwerk nodig dan nu: ‘Als het om Amsterdam gaat, wordt er buiten de Ring te weinig en binnen de Ring te veel gefietst. De fiets wordt God.’

     

     

    light rail-netwerken

    De enige oplossing om (binnen)steden bereikbaar en leefbaar te houden is volgens Venhoeven dan ook een flinke uitbreiding van het openbaar vervoer in de vorm van light rail-netwerken. Daarbij denkt hij aan een aantal lijnen rond en door Amsterdam met veel P+R-terreinen, zodat er geen autoverkeer meer de stad in komt. Utrecht heeft iets vergelijkbaars nodig. Daar wordt nu weliswaar gewerkt aan een tramlijn tussen het station en De Uithof, maar nu al is te voorzien dat die rond 2030 aan zijn capaciteitsgrens zit. ‘Denk eens aan een light rail-lijn die Woerden via De Uithof met Amersfoort verbindt om het autoverkeer buiten de stad te houden.’

     

    Voetgangersdomein  

    De binnenstad moet vervolgens (weer) het domein van de voetganger worden. Dat kan door enerzijds het verkeer zoveel mogelijk te beperken, en door anderzijds voor iedereen op loopafstand – Venhoeven noemt 800 meter – knooppunten met allerlei voorzieningen én aansluiting op het openbaar vervoer te creëren. Door de vermenging van functies – wonen, werken en recreëren komen dicht bij elkaar te liggen – wordt de openbare ruimte beter gebruikt en neemt de mobiliteitsbehoefte af.

    Een geslaagde voorbeeld van zo’n ontwikkeling is voor hem Tokio, waar in het centrum alles op de voetganger is gericht. Dichter bij huis wordt momenteel in Barcelona gewerkt aan het ontwikkelen van autoluwe en autovrije zones in de stratenblokken van de negentiende-eeuwse stadsuitbreiding. Venhoeven is ervan overtuigd dat we deze kant op moeten. ‘Alleen op deze manier kunnen we de leefbaarheid, de ketenbereikbaarheid en de economie verder ontwikkelen.’

  • Dementie in de openbare ruimte

    Op dinsdag 20 juni 2017 presenteren acht ontwerpers de resultaten van het onderzoekstraject Dementie in de openbare ruimte; een initiatief van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie en gemeente Rotterdam

    Acht ontwerpers zijn vorige maand gestart met een onderzoek dat gericht is op het verbeteren van de toegankelijkheid en de bruikbaarheid van de openbare ruimte voor mensen met dementie. Dit onderzoek wordt uitgevoerd in Rotterdam, samen met mensen met dementie en hun mantelzorgers.


    Naarmate het ziekteproces vordert kunnen patiënten met dementie steeds minder zelfstandig functioneren. Het wordt lastiger om zelfstandig naar buiten te gaan. Hierdoor missen zij steeds meer activiteiten en zintuigelijke impressies. En dat terwijl de overheid juist wil dat mensen steeds langer zelfstandig thuis blijven wonen. Dit vraagt om oplossingen in de directe woonomgeving van mensen met dementie.


    Deelnemers aan dit onderzoek zijn: Marc Andrews (social designer), Arzu Ayikgezmez (architect), Gerjanne van Gink (productontwerper), Anja Guinée (landschapsarchitect), Sanne Janssen (landschapsontwerper), Marlou de Jong (participatief ontwerper), Lotte van Laatum (productontwerper) en Anne van Abkoude (interieurarchitect). Op 20 juni presenteren deze acht ontwerpers hun bevindingen over het onderzoek. Tijdens een rondleiding door de Rotterdamse wijken Ommoord en IJsselmonde stellen de ontwerpers vijf interventies voor die de openbare ruimte geschikter maken voor mensen met dementie.


    Aanmelden

    U kunt zich aanmelden door uiterlijk 8 juni een e-mail te sturen aan architectuur@stimuleringsfonds.nl o.v.v. Aanmelding Dementie in de openbare ruimte. (De exacte locatie volgt via de mail na aanmelding)

     
    Bron: straatbeeld.nl
  • Walk21 beweegt gemeenten en steden tot verandering

    Om lopen hoger op de (internationale) agenda te zetten, startte de Engelsman Jim Walker in 2000 het initiatief Walk21. Op 4 juli is de oprichter te gast in Rotterdam, tijdens het eerste Nederlandse nationale voetgangerscongres ‘Lopen Loont’. Walker ziet Nederland als toonaangevend land om de wereld te laten zien hoe belangrijk lopen kan zijn

    Lopen helpt om een aantal van ’s werelds grootste uitdagingen aan te pakken, zoals klimaatsverandering, congestie, obesitas en eenzaamheid. “Maar toch merkten we dat lopen nauwelijks politieke aandacht krijgt en er vrijwel geen budget voor wordt vrijgemaakt. Politici die ik sprak, zeiden: ‘Mensen lopen toch al, dus waarom moeten we iets voor ze doen?’ Ongelofelijk”, vertelt Walker. Reden voor hem om in 2000 het platform Walk21 op te zetten, met als doel om zichtbaarheid van lopen wereldwijd te vergroten en mensen te enthousiasmeren om meer te lopen.


    Walk21 staat voor ‘lopen in de 21e eeuw’. Het platform komt voort uit een EU-project LIFE. Daarin werden 22 methoden onderzocht om
    lopen te stimuleren. “Tijdens de conferentie in Londen, waarin we onze bevindingen deelden, kwamen tot onze verbazing meer dan 300 mensen uit 35 landen af”, blikt Jim Walker terug. Aan het eind van de conferentie bood een Australiër aan om een volgende meeting te hosten. “Dat was het begin van wat nu kan worden gezien als een ‘Walking Movement’”.
    Maatschappelijke meerwaarde Zeventien jaar later heeft Walk21 in de twintig ‘meest leefbare steden ter wereld’ fel beleid gevoerd en projecten ondersteund, waaronder in Wenen, Zürich, München, Vancouver, Auckland, Kopenhagen, Sydney, Toronto, Melbourne, Londen, Calgary, Perth en Barcelona.

     

     

    Enkele voorbeelden van projecten: in Oostenrijk werd een nationale loopstrategie uitgerold, in Canada werd een speciale ngo opgezet die lopen stimuleert en in Mexico werd een centrum voor duurzaam vervoer ontwikkeld. Maar het beste voorbeeld van de maatschappelijke meerwaarde van lopen, ziet Walker terug in ‘zijn’ Londen. Daar heeft Walk21 bijgedragen aan het grootste stadswandelnetwerk ter wereld. “Negen jaar geleden maakten 380.000 mensen gebruik van het wandelnetwerk. Sindsdien hebben we 14.000 kleine, individuele aanpassingen gerealiseerd. Inmiddels maken ruim acht miljoen mensen gebruik van dit netwerk. De maatschappelijke voordelen lopen nog steeds op.”


    Trots
    De kracht van Walk21 is volgens de voorman eenvoudig. “We zetten mensen met een interessant verhaal op een podium en nodigen een publiek van ‘belangrijke’ politici, wetenschappers en burgers uit om te komen luisteren, in de hoop hen te inspireren tot verandering”, aldus Walker. En dat inspireren van politici werkt. In Seoul, waar Walker begin juni was, heeft de burgemeester een stadspoort omgedoopt tot de ingang van een park met nieuwe looproutes, die leiden naar veertien verschillende stadsdelen. “Op de wegen van Seoul sterven jaarlijks nog 280.000 voetgangers, vanwege het ontbreken van looppaden of het slechte onderhoud ervan. De nieuwe looproutes dragen bij aan de kwaliteit van lopen en verbeteren de mobiliteit van veel inwoners permanent.”


    Walker is erg ambitieus. “Het doel is bereikt, wanneer de maatschappij vraagt om wandelbare buurten en politici daarmee instemmen. Op die manier creëren we een gezondere, gelukkigere, efficiëntere en effectievere wereld en is er na Walk21 hopelijk geen Walk22 nodig.” Dat vraagt om doorzettingsvermogen. “Ik herinner me nog dat een raadslid in Den Haag eens zei, toen ik daar op een congres was: ‘Het
    geheim tot succes is om dertig jaar hetzelfde van mensen te vragen en nooit op te geven.’ Dat is dus wat we doen.”


    Lopen Loont Mede daarom is Walker blij dat hij op 4 juli te gast is op het congres ‘Lopen Loont’ in Rotterdam. Daar wordt ook gesproken over de ondertekening van de ‘Charter of Walking’: een document waarin mensen hun ambities op het gebied van lopen kunnen vastleggen. “Sommige landen gebruiken dit loopmanifest bij het maken van nationaal beleid, zoals Schotland, Noorwegen en Oostenrijk, en sommige steden gebruiken het om hun plannen aan te scherpen, zoals München. Rotterdam heeft jarenlang geïnvesteerd in de stadsinfrastructuur. Ik hoop dat deze investeringen beloond worden en dat de lokale samenleving ook daadwerkelijk meer gaat lopen.”


    Op ‘Lopen Loont’ zal Jim Walker ook spreken. “Nederlanders staan open voor vernieuwing. Veel dingen werken in Nederland al erg goed. Daar wil ik bij stilstaan. Ik zie Nederland als potentieel land dat de wereld kan laten zien hoe we onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen kunnen verminderen, door meer te gaan lopen. Nederland is erg kwetsbaar voor klimaatsverandering, maar ik ben ervan overtuigd dat Nederland de infrastructuur, het talent en de visie heeft om gemeenten over de gehele wereld te inspireren op gebied van lopen.” Walker hoopt dat de bezoeker aan het eind van ‘Lopen Loont’ naar huis gaat met een concreet plan om lopen hoger op de politieke agenda te krijgen.

     

    Bron: Verkeerinbeeld.nl 

     

    Wilt u meer weten over het Charter for Walking? Klik hier 

  • Kijk uit met dat voetstuk voor de loper

    Bij het thema ‘Lopen Loont’ maak ik me wel wat zorgen - (meer) lopen loont namelijk niet voor iedereen. Het wordt sinds het boek 'Laat je hersenen niet zitten' van Erik Scherder als een soort van dogma gehanteerd. Wat ik nogal schadelijk en gevaarlijk vind. Er zijn veel mensen die, net als ik, wat moeilijker lopen, waardoor een andere manier van bewegen en belasten de voorkeur verdient (bijvoorbeeld fietsen).

     

    Ik zit er niet op te wachten dat op stations en dergelijke de gangbare routes van doorstroom de reizigers dwingen - en dan met de nadruk op dwingen - meer te lopen. Dat heb ik niet lang geleden bij een lezing horen voorstellen door niet zomaar iemand - doodeng en betuttelend bovendien. Het is nu al zo dat, als je de weg zoekt naar de lift, je meestal al meer moet lopen dan wanneer je de trap neemt. Wat best lastig is als de trap of roltrap nemen bij drukte gevaarlijk is – dit geldt onder andere voor mensen met een evenwichtsstoornis - en je loopcapaciteit beperkt is.

     

     

    Behoud van diversiteit
    Gegeven dat niet iedereen gelijk is in mogelijkheden, ben ik voor behoud van diversiteit in hoe je van en naar je bestemming reist. Mensen die daar baat bij hebben uitnodigen om meer te lopen op een niet dwangmatige, betuttelende, wijze is prima. Zolang de ‘weinig-lopen-optie’ maar in stand blijft, zodat diegenen die slechter kunnen lopen ook uit de voeten kunnen.  

    Deze blog is van Karen Mogendorff. Zij is communicatiewetenschapper en antropoloog.

  • Fietsgebruik berperken en lopen stimuleren

    Het Fietsberaad probeert in het rapport 'Drukte op fietspaden: een inventarisatie van knelpunten, maatregelen en ideeën' antwoord te krijgen op de vraag of fietsgebruik ontmoedigd moet worden of dat er nog genoeg gedaan kan worden aan overvolle fietspaden. Het rapport vormt het vertrekpunt voor een groter diepgaand onderzoek naar mogelijke oplossingen voor overvolle fietspaden.


    Verschillende grote gemeenten hebben maatregelen getroffen en/of plannen gemaakt om fietsgebruik in het centrum te beperken.


    Kruispunten zijn vaak knelpunten in een druk fietsnetwerk. In Amsterdam zijn er maatregelen genomen om fietsers meer opstelruimte te geven bij verkeerslichten. In Rotterdam worden grote groepen fietsers middels een warmetesensor gedetecteerd, waardoor ze voorrang kunnen krijgen.


    Om fietsgebruik af te remmen is in Utrecht het plan ontstaan om één zijde van de Oude Gracht fietsvrij te maken ten behoeve van het voetgangersverkeer. En in Groningen wil men het centrum alleen voorzien van bestemmingsfietsers en doorgaande fietsters om het centrum heen leiden.


    Ook schoolmobiliteit per fiets is tegen het licht gehouden. Uiteraard is fietsen meer gewenst dan het gebruik van de auto, maar in veel gevallen is lopen ook een goede optie. Het rapport van het Fietsberaad meldt ook dat het in zulke gevallen zinvoller is om lopen naar de bassischool in de buurt te stimuleren. Ook is het volgens dit rapport niet altijd nodig om de fiets als voor- of natransport voor het openbaar vervoer te promoten. Het rapport meldt hierover: ‘Lopen kan daar wellicht een grotere rol spelen. In een stad als Stockholm wordt beduidend meer gelopen in aansluiting op ov dan in Nederlandse steden.’

    Bron: Fietsberaad.nl

  • Heuse slag om de ruimte

    Volgens gemeenteraadslid van GroenLinks Zeeger Ernsting moet de auto een forse stap terugdoen ter bevordering van een leefbare stad, meldt het NRC.

    Het grootste deel van de ruimte gereserveerd voor personenvoertuigen. Alleen al parkerend kan het ruimtegebruik van auto’s oplopen tot 40 procent van de wegruimte. Grote delen van de stad zijn simpelweg niet gebouwd op autodominantie. Gecombineerd met alle rijbanen, opstelvakken en andere infrastructuur zijn auto’s echte ruimtevreters.


    Ruimte die mensen ook nodig hebben om te lopen, spelen of hun fiets een beetje knap op te bergen. In de marges vindt dan ook een heuse slag om de ruimte plaats: alles vecht om een plekje op de smalle stoepen. En zo worden heel veel mensen beperkt in hun bewegingsvrijheid, hun mogelijkheden om deel te nemen aan het maatschappelijk leven, hun gezondheid en in hun toegang tot gebruik van de openbare ruimte.


    GroenLinks vindt dat niet acceptabel en weigert zich neer te leggen bij de huidige status quo. De stad moet mensen juist wél maximale bewegingsvrijheid en een gezonde leefomgeving bieden. Autoverkeer blokkeert beide, en dat wordt een steeds groter probleem in het almaar drukker wordende Amsterdam. Want drukker wordt het: niet alleen door bezoekers, maar ook omdat Amsterdam heel snel groeit: het komende decennium alleen al komen er 50.000 woningen bij; in bestaand stedelijk gebied. Al die nieuwe Amsterdammers die daar komen wonen hebben ook ruimte nodig om zich te verplaatsen en te leven en te werken. Als er nu niet wordt ingegrepen loopt straks alles domweg vast.


    Veel steden wereldwijd werken al actief aan het autovrij maken van binnensteden. Van Seoul tot Bogota en van Parijs tot Londen zoeken steden ruimte voor mensen door autoverkeer in te perken. En ook recent in Amsterdam zijn er ontwikkelingen die de goede kant op gaan. Het Muntplein en de Oude Turfmarkt zijn mooie voorbeelden van wat er kan gebeuren als de auto verdwijnt en de ruimte aan mensen wordt overgedragen. Maar dat zijn enkele plekken. De Stadhouderskade en de Weesperstraat blijven voorlopig ‘autocorridors’, zoals dat in de beleidstaal van het college heet. En in veel woonstraten in de oude wijken blijft autoparkeren een dominante functie: zie de straten in de Oude Pijp. Ook dat zal moeten veranderen. En het is zaak daar nu keuzes voor te maken en strategieën voor te bedenken.


    Die keuzes komen dan ook neer op een radicale herbezinning op de verdeling van de ruimte in de vooroorlogse gebieden van Amsterdam. Het zal bijvoorbeeld nodig zijn om misschien wel tweederde van de bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte op te heffen en om die vrijgekomen ruimte terug te geven aan mensen. Alleen al in Centrum gaat het dan om 10.000 parkeerplaatsen. Daar kunnen dan weer mensen lopen, er kunnen fietsen staan, of goederen worden geladen en gelost die via het water worden aangevoerd.


    Maar hoe daar te komen? Om te beginnen moet de gemeente veel minder nieuwe parkeervergunningen uitgeven. Nu wordt elke ingeleverde parkeervergunning direct weer uitgegeven aan de eerste op de wachtlijst. Maar die wachtlijsten zijn de afgelopen jaren gekelderd: waar voorheen een wachttijd van een paar jaar gold is dat nu nog maar enkele weken. Dat werkt autobezit in de hand en daar moeten we juist vanaf.


    Voor een deel kan de parkeerbehoefte van bestaande bewoners met auto onder de grond: zolang dat maar niet leidt tot extra parkeerruimte en de ingang niet in kleine straatjes ligt. Daardoor zal die oplossing beperkt zijn; zeker in binnenstedelijk gebied. Dus moeten ook tarieven worden verhoogd: zowel voor vergunningen als voor bezoekers. Voor bezoekers is het sowieso zaak de auto aan de rand van de stad achter te laten in een P&R en de reis met fiets of OV te vervolgen: meer P&R’s dus, en reguleer of beprijs het met de auto binnenrijden van het stadshart. In Londen al jaren geleden ingevoerd.


    Doorgaande autoroutes dwars door de stad moeten worden ‘geknipt’, zoals de eerder genoemde Stadhouderskade en de Wibautas. De verkeersmaatregelen rond het Muntplein leren niet alleen dat auto’s dan andere routes zullen nemen, maar ook dat mensen andere vervoermiddelen kiezen, zoals OV en fiets.


    Touringcars zullen uit het binnenstedelijk gebied moeten verdwijnen: de schaal van deze voertuigen is domweg te groot. Komende zomer gaat de Noord/Zuidlijn rijden, een hoogfrequent en kwalitatief hoogwaardige vorm van vervoer waar toeristen ook gebruik van kunnen maken. Stationsomgevingen moeten dan dus wel zijn ingericht op grote groepen voetgangers, want die zullen er gaan komen.


    Met dit soort maatregelen – we hebben er 26 opgeschreven in onze nota Amsterdam aan onze voeten, ruimte voor voetgangers – wordt Amsterdam niet alleen een veel prettiger stad voor mensen, maar ook een stuk beter bereikbaar. Voor GroenLinks daarom de hoogste prioriteit richting een nieuw stadsbestuur.

    Bron: nrc.nl

     

  • Voetganger wordt over het hoofd gezien

    Volgens het Parool laat de voetganger een beetje met zich sollen. Ondanks de grote groei aan voetgangers, moeten zij het wel doen met minder ruimte om veilig en met plezier te kunnen lopen, meldt het Parool.

    Voetgangers zijn wendbaarder dan fietsers en automobilisten, die vooral rechtdoor gaan. De voetganger benut de beschikbare ruimte hierdoor beter, mede ook door de lagere snelheid. Maar daardoor lijkt hij dus ook over het hoofd te worden gezien. 'Het zijn verkeersdeelnemers, maar wel atypische', zegt het Parool.

     

    Bij de gemeente Amsterdam staat voetganger de laatste jaren meer en meer op hoger op de agenda. Verkeerswethouder Pieter Litjens somt, volgens het Parool, regelmatig de Amsterdamse verkeersdeelnemers op in volgorde van belangrijkheid: voetgangers/fietsers, openbaarvervoergebruikers, dan automobilisten. En de laatste jaren zijn de nodige successen geboekt, blijkt uit de notitie 'Stand van zaken voetganger', dat afgelopen maand verscheen.

     

    Logistiek deskundige Walther Ploos van Amstel denkt daar anders over. 'Ja', zegt hij, 'er wordt aan gewerkt, dat zeker'. 

    Maar volgens Van Amstel is er ook sprake van een papieren werkelijkheid. 'Neem bijvoorbeeld de Rode Loper, die ervoor zou moeten zorgen dat voetgangers gemakkelijk vanaf CS de stad door kunnen. Op de tekeningen ziet het er allemaal prima uit, maar in de praktijk staan die brede stoepen vol obstakels, vol fietsenrekken en reclameobjecten, uitstallingen en terrassen', meld Van Amstel in het Parool.

     

    De fietser, het laatste decennium uitgegroeid tot de dominante verkeersdeelnemer in Amsterdam, zou- op sommige plaatsen-  moeten wijken voor de voetganger moeten.
    "De stad kan niet zonder fietsen, maar toch zeg ik: geef de voetganger prioriteit. Maak van de fietser een gast", aldus Walther Ploos van Amstel.

    Dit artikel is afkomstig uit het Parool. Lees hier het hele artikel.

  • Brussel verwent voetgangers

    Brussel zet sinds 2012 grote stappen in zijn voetgangersbeleid. Het startte met visievorming en een breed actieplan, gevolgd door een handleiding voor de voetgangersvriendelijke stad, de Go10. Tegelijk startten ambitieuze concrete acties, zoals het uittekenen van lokale voetgangersnetwerken, een nauwkeurige audit van de voetgangerskwaliteit op straat en een inventarisatie van bestaande en potentiële voetgangersdoorsteken. Kernpunt: verwen de voetganger.

    Binnen het mobiliteitsbeleid van Brussel bleef ‘stappen’ tot 2010 een ‘onzichtbare’ verplaatsingswijze. De voetganger kreeg de ruimte die overbleef nadat autoverkeer en openbaar vervoer waren bediend (de fiets is in Brussel momenteel met een inhaalbeweging bezig). Ook in de modal-splitcijfers kwam de voetganger lange tijd niet voor; symptomatisch voor de achterstand op het vlak van onderzoek en kennis over voetgangers.

    Intussen is bekend dat lopen in Brussel het grootste verplaatsingsaandeel heeft, namelijk 37 procent van alle verplaatsingen binnen de stad (gevolgd door de auto met 32 procent). Het Brusselse Kenniscentrum mobiliteit spitte de cijfers van 2010 nog verder uit: lopen beslaat slechts 17,6 procent van alle afgelegde kilometers (auto 56 procent), maar neemt wel 46 procent van de totale verplaatsingstijd voor haar rekening (auto 30 procent).

     

    Hoe veilig en comfortabel is lopen in Brussel?

    Er wordt dus al erg veel gelopen in Brussel. Maar hoe veilig en comfortabel is dit voor voetgangers? Uit een reeks stadswandelingen met bewoners bleek dat Brussel een potentieel aantrekkelijke en diverse stad is om te lopen, maar dat de kwaliteit van de voetgangersbeleving heel wat beter kan: betere trottoirs, veiliger routes, minder verkeershinder, minder omwegen. Een gedegen, beproefde aanpak voor voetgangersbeleid was echter niet voorhanden. Daarom is gekeken naar steden met een groot aandeel voetgangers (tot 40 procent van alle verplaatsingen) die al een reputatie hadden op het vlak van voetgangersbeleid. Uit deze stadsbezoeken viel veel inspiratie te halen, maar ook viel op dat er nergens een echt integraal plan bestond. Het Strategisch Voetgangersplan van Brussel mag dan ook baanbrekend worden genoemd. Lees hier mee.

     

    Bron: Verkeerskunde 2016

     

Dagboek Lopen Loont

Hoofdredacteur Verkeer In Beeld en Verkeerskunde Nettie Bakker neemt u te voet mee tijdens haar dagelijkse wandeling naar de de uitgeverij Acquire Publishing. 

  • Deel 1

    Deel 1

    De uitgeverij is verhuisd en bevindt zich nu voor mij op loopafstand, zo'n 2,5 km schat ik......

    Grotendeels geen wandelpad, wel een breed en drukbereden fietspad in de spits. Dus rolkoffer ingeruild voor rugzak en twee keer per dag op avontuur. Vandaag: rennen (sprintje) naar de overkant bij groen op het enige geregelde kruispunt. Afgesteld op fietssnelheid?  

    Nettie Bakker, hoofdredacteur Verkeerskunde

    Lees ook:

    Deel 2

    Deel 3

    Deel 4

    Deel 5


  • Deel 2

    Deel 2

    Vandaag een stappenteler geïnstalleerd: sinds de verhuizing van de uitgeverij loop ik naar de zaak en lees dat ik daarvoor in 22 minuten een afstand van 1,77 kilometer afleg, waarvoor ik vanochtend 2696 steppen heb gezet.

    Vandaag heb ik een stappenteler geïnstalleerd: sinds de verhuizing van de uitgeverij loop ik naar de zaak en lees dat ik daarvoor in 22 minuten een afstand van 1,77 kilometer afleg, waarvoor ik vanochtend 2696 stappen heb gezet.  

    Dit aantal valt overigens in het niet bij het doel dat deze teller mij ‘voorschrijft’ per dag: 10.000 stappen. Weliswaar heb ik vandaag 1519 stappen op de zaak gezet (ik gebruik de printer een etage hoger om een extra trap te lopen), maar na mijn terugweg blijven er in theorie maar liefst 3089 stappen te zetten over vandaag. Anderzijds, hoeveel stappen schoten erbij in toen ik nog fietste naar het werk? Vrolijker nieuws: Wat ben ik blij als ik ’s ochtends na een lang fietspad-pad mijn eerste (smalle) olifantenpaadje zie en betreed: mijn vrijliggende wandelpad. Foto twee: ook geliefd bij fietsers.  

    Nettie Bakker, hoofdredacteur Verkeerskunde

    Lees ook:

    Deel 1

    Deel 3

    Deel 4

    Deel 5

  • Deel 3

    Deel 3

    Vorige week kwam me een bellende mede-wandelaar tegemoet op mijn fietspad-pad. Ik liep tegen de fietsrichting in, zij niet.

    Toen we elkaar ontmoetten, wilde zij een stap opzij doen op het fietspad om voor mij de weg vrij te maken, maar ik sprong sneller dan zij de berm in en riep: ‘Niet doen. Er komen fietsers achter je aan’.  

    Ze begreep de situatie en onderbrak haar telefoongesprek om hartgrondig ‘Dank je wel’ tegen me te zeggen. Ik moest onmiddellijk denken aan een stelling van Marco te Brommelstroet: langzaam verkeer dwingt je om te onderhandelen over voorrang en tot onverwachte contacten buiten je eigen kennissenbubble en dat maakt mensen gelukkig’. Hij concludeert dit in zijn artikel (et al): ‘Travelling together alone and alone together: mobility and potential exposure to diversity’. Ik stapte glimlachend verder.  

    Nettie Bakker, hoofdredacteur Verkeerskunde en Verkeer in Beeld


    Lees ook:

    Deel 1

    Deel 2

    Deel 4

    Deel 5

  • Deel 4

    Deel 4

    Waar je zoal aan voorbij fietst, als je niet loopt.

    Sinds ik loop naar mijn werk in plaats van fiets, zie ik meer in precies dezelfde omgeving. Logisch, want ik bekijk, grotendeels dezelfde route als die ik fietste, vanuit een ander perspectief: op ooghoogte en vooral, met een beduidend lagere snelheid. Zo zie ik dat de eik bij de brug over de Overijsselse Vecht al talloze mini-eikeltjes draagt. Ook zie ik bloemhartjes van bermplanten in plaats van kleurvakjes in het groen. Prachtig zijn de scherp omlijnde schaduwen per grasspriet of bloemstengel, niet te verwarren met zwart opborrelend asfalt dat door de verhardingslaag piept aan de randen van het fietspad. En als bonus op 25 juli (dit heeft niets met lopen te maken): het zicht op een windhoos.  

    Nettie Bakker, hoofdredacteur Verkeerskunde en Verkeer in Beeld

     

    Lees ook:

    Deel 1

    Deel 2

    Deel 3

    Deel 5

  • Deel 5

    Deel 5

    Als ‘zitten’ het nieuwe roken is, dan ‘rook’ ik wat af op een dag. Mijn werk is zeker voor 90 procent gebonden aan een beeldscherm en een toetsenbord.

    Pas als ik bel, sta ik op en loop even de gang op, of zelfs naar buiten. Zakelijk reis ik - tenzij het niet anders kan - met de trein, zodat ik ook daar zittend kan werken. Zo nu en dan werd al dat zitten ( lees: het effect daarop op mijn figuur) me echt te gortig en nam ik voor een paar tientjes per maand een abonnement op de sportschool en ging daar een half uur lopen op de loopband, gewapend tegen verveling met een luisterboek aan mijn oor. Maar nu de uitgeverij vanwege een verhuizing voor mij op loopafstand is, en ik woon-werk loop, realiseer ik me dat ik nu per dag twee keer 20 minuten in de buitenlucht stap, dat dit helemaal gratis is en me meer beweging oplevert dan het sportschoolabonnement. Lopen loont!  

    Nettie Bakker, hoofdredacteur Verkeerskunde en Verkeer in Beeld

    Lees ook:

    Deel 1

    Deel 2

    Deel 3

    Deel 4